lunes, 31 de agosto de 2009

Renault Megane Trophy Ninco


En esta ocasión vamos a dedicarnos por el coche que tal vez ha sido el mas utilizado en clubes para carreras de promoción. El Renault Megane Trophy de Ninco se a revelado como una opción asequible, bonita y competitiva de un coche que es cotidiano observarlo por la calle. Quizás este parámetro sea el determinante a la hora de ver la gran aceptación del modelo. Nosotros vamos a describir dos preparaciones del modelo. Una mas leve con el motor original y otra algo mas libre para competiciones mas evolucionadas.

Renault Megane Trophy Evo


Vamos a comenzar por la carrocería, sustituyendo el cockpit por uno de lexan. Las dos opciones que antes teníamos son el especifico de la marca Ninco que solo se vende junto la carrocería Pro Race. O por el contrario el de Gom para el Megane Trophy. Creo que esta segunda opción es algo mas complicada porque hace tiempo que no veo material de Gom en ningún sitio web, ni tienda física.
El chasis optaremos por el negro suyo -Evo ligera-, pero observaremos bien que este este bien recto. Sino debemos de aplanar lo mediante el metodo del secador, del horno o la olla caliente. Cualquiera de las opciones es muy válida y dependerá de la pericia de cada uno para hacer lo.

Sustituiremos el eje delantero por uno macizo de Slot.it de 50mm, unido a unas llantas de aluminio de 17,2x8 de la misma marca con unos neumatico Gom Grip Zero. La elección de estas llantas se debe a que con llanta pequeña necesitamos unos neumáticos algo mas gruesos. Esta elección en pista nos a demostrado que el coche padece de ligeros rebotes y vibraciones que hemos eliminado con la llanta grande.
En el eje trasero optamos por eje Slot.it de 54mm junto llantas de 17,2x8 y neumáticos Scaleauto 19x10. Con cojinetes de HSR (son los que no parten el chasis, los Slot.it tienen mas diámetro y nos pueden partir los soportes). La relación que vamos a utilizar es 12/32 que es la de serie.


El motor que utilizaremos será el Nc-5 de Ninco, tenemos dos opciones para sujetarlo firmemente al chasis. Una es con cinta de Plasto y la otra con cola termo fusible. Después de probar las dos opciones, me he decantado por la cola termo fusible. Con el Plasto no termina de sujetar lo realmente fuerte. Provocando rebotes y vibraciones. Sin embargo con la cola termo fusible, además de sujetar el motor, estamos dando solidez al chasis. Que como todo el mundo sabe, los Ninco Anglewinder padecen de debilidad en esta zona. Provocando flexiones no convenientes para la competición.


Utilizaremos la guía de Ninco adelantada sin muelle, trencilla Slotting Plus y cables Ninco. Para cerrar el coche, colocamos los tornillos métricos Ninco. Con algo de basculación adelante y menos en la parte de atrás.


Renault Megane Trophy Evo II



Para esta otra preparación utilizaremos todos los materiales disponibles para una Evo mas seria y profunda. Comenzaremos utilizando una carrocería Ninco Prorace del modelo, el chasis será el Pro Race de recambio -modelo transparente-. En el eje delantero vamos a incluir un eje diferencial, en nuestro caso el de Mb Slot. Pero podéis utilizar el diferencial de Slot.it sin ningún problema. Las llantas de aluminio de 16x8 de Spirit, después de varias pruebas un eje delantero muy liviano produce "caballitos" y otros rectos sin sentido. En el eje trasero utilizamos un eje macizo de Slotting Plus, junto unas llantas de magnesio de Avant Slot de 16,5mmx9 para nuematicos Spirit. En este punto cuando empezamos la Evolución optamos por un eje hueco de Slot.it. Pero rápidamente lo desechamos, debido a que no había peso suficiente para traccionar bien, patinando a la salidas de las curvas en exceso. Pegamos los cojinetes con una gota de loctite, estos como en el caso anterior HSR. Relación al gusto, yo estoy utilizando una 12/29 con unos resultados muy satisfactorios.



Slotting Plus a sacado un recambio Cojinete Combi MONOBLOC 31 mm 3/32 (2,38 mm), que nosotros no hemos podido probar aún. Aunque parece muy recomendable para evitar el efecto flexión que tienen estos chasis Anglewinder de Ninco.


Para motorizar el coche, vamos a utilizar el motor Hurricane de Avant Slot, ya que por prestaciones e imán se muestra como uno de los más rápidos en la pista. Lo atornillamos al chasis con el tornillo de cabeza 1,5 que viene en el kit. Aunque después hemos encolado alrededor para evitar vibraciones y ganar rigidez.
La guía puede ser la Ninco adelantada, o podemos optar por la Scaleauto roja con resultados optimos. Trencilla Mb Slot estañadas y cables de siliconaMSC.
Para cerrar el coche utilizamos los nuevos tornillos métricos de Ninco, cabeza Philips con la misma basculación que en el caso anterior.


En pista ambos modelos se mueven estupendamente (cada uno a su nivel). El Megane es un gran coche aunque sus cotas en principio hagan pensar otra cosa. Sobre todo la altura que tienen el modelo. Gran tracción, buen paso por curva y admite cambios de apoyo sin ningún tipo de problemas con la basculación adecuada.
Dos preparaciones, dos conceptos, un mismo coche, para que cada usuario tome las ideas para preparar su Megane al nivel que necesite.

Un saludo y ¡¡buenas carreras!!

viernes, 28 de agosto de 2009

BMW 320i Fly Racing


El segundo turismo que Fly saco al mercado a desbancado a su hermano en todos los sentidos. De por sí, el Alfa Romeo 156 emana una deportividad y elegancia propia del carácter latino. Pero este BMW 320i se desmarca y hace lo propio con su carácter alemán. Visto desde el ángulo que fuere, este turismo campeón del WTCC en varias ocasiones, hasta la llegada de Seat y sus potentes TDI. Esta marcado la pauta a seguir en mecánicas in-line en la categoría de turismos. Para el próximo viernes os mostraremos el verdadero coco de la categoría, eso sí con mecánica anglewinder.


Yo personalmente, he decido hacer Racing mi BMW 320i. Para ello debemos de prescindir de su detallado habitáculo y chasis con motor delantero. Para ello equipamos el lexan especifico y sus chasis Racing.


Ya en el taller, incorporamos llantas de plástico de 15,8x8 (Slot.it) y neumáticos GOM grip Zero al eje delantero junto con un eje macizo. Para el eje trasero hacemos lo propio con unas llantas de 15,8x8 de Magnesio de la misma marca. Como en el caso del Alfa Romeo anteriormente comentado, incluimos unos tapacubos con el mismo diseño que el eje anterior. Los coches deben de andar, pero la estética en este caso perjudica levente a la mecánica y nos hemos tomado la licencia para hacerlo. En este eje utilizamos un eje macizo, junto con una corona de 25 dientes Slot.it con alma de bronce.
Para el sistema de la cuna, sustituiremos los tornillos metálicos por unos de naylon con su respectiva tuerca. El muelle a utilizar será el azul que ofrece la marca, que es de mayor dureza. La cuna la apretaremos hasta dejarla enrasada con el chasis. El coche debe de reposar casi en 3 puntos, las dos ruedas traseras y la guía. El contacto con las ruedas delanteras en la plantilla de verificación debe de ser testimonial. Deben de tocar, pero lo mínimo. Así ganaremos velocidad punta.


Con ayuda de una plantilla de verificación, regularemos el eje delantero con los tornillos que disponemos para ello. La mejor opción que tenemos para comprobar que esta regulación es óptima es a pie de pista. Por ello la expresión regulamos a tabla, tabla y tabla.
Primero regulamos con la tabla (plancha de verificación), los tornillos inferiores. Elevando el eje delantero tanto como sea posible. Que toquen lo mínimo la pista, para que este sea "legal". Después procederemos a regular los tornillos superiores, dejando una holgura vertical de un mm. Aunque mejor probar y probar, hasta que encontremos nuestra configuración ideal. Muy importante este punto, ya que la geometría del coche es igual de importante que la calidad de los materiales utilizados. Que no os importe estar una tarde regulando los tornillos, ya que podréis observar lo que cambia el comportamiento del coche.


Para motorizar el auto utilizamos un NC6 apretado con dos tornillos, en mi caso de nailon, y con piñón de 10 dientes de acero de Slot.it. Los cables utilizaremos unos Ninco Pro Race algo antiguos ya que son los negros..... que trasmitirán la corriente eléctrica de las trencillas Slotting Plus Race Medium. La guía, pues la archi-conocida Slot.it gris. Los cables colocados de tal forma que favorezcan el auto centrado de la guía. Así en las tareas de comisario siempre será mas fácil re-insertar el coche en la pista, ahorrando nos el sufrimiento que padece un piloto frente a un comisario un poco "torpe".


También es muy importante regular los tornillos de la bancada, e ir comprobando la dureza de la misma. Dependiendo de circuitos mas o menos bacheados, nos convendrá una dureza de los tornillos que la regulan u otra. Nosotros después de varias pruebas, la configuración de muelles azules y la bancada apretada hasta enrasar con el chasis es la que mejor configuración nos ha dado. Para cerrar, confiaremos en los tornillos métricos Ninco. Dejando un leve baile en la parte trasera, y algo mas en la delantera.


A la pista, y es que este BMW para mi gusto es una autentica locomotora. Va sobre raíles, hereda todas las cualidades de su hermano, pero las supera en todos los sentidos. Entre mucho mejor en curva, tracciona de manera sobre saliente y gracias a su mayor batalla las curvas rápidas son aun mas fáciles de digerir. Sin duda alguna, Fly a sacado de las vitrinas un modelo que parecía predestinado a ellas y que gracias a este chasis (que por cierto lo comparte con el BMW M3), lo convierte en una opción muy respetable para competir.

miércoles, 26 de agosto de 2009

Tabla de relaciones

Existe desconocimiento sobre este tema, sobre todo a los neofitos en la materia. La relación de transmisión de un coche viene marcada por la división entre el numero de dientes que tenga la corona entre el numero de dientes que tenga el piñón. Asi por ejemplo una relación 9/27, (en nuestro argot siempre decimos el numero de dientes del piñón y luego el de la corona), es una relación que llamamos neutra. Es la relación mas habitual en los coches de serie lineales.

Cuantos menos dientes tenga la corona, nuestro coche será mas rápido, pero acelerara y frenara menos. Así pues una relación 9/27 y una relación 9/25 sera mas rápida (mas velocidad punta), la relación 9/25 que es la que tiene la corona mas pequeña. Mientras que para el piñón, es al contrario, mientras mas dientes tenga el piñón, mas rápida. Entre estas dos relaciones 9/25 y 10/25 es mas rápida la segunda. Tiene mas velocidad punta la 10/25, aunque la 9/25 tiene mas aceleración (llega antes a su velocidad punta) y tiene mas poder de freno.

El problema se nos puede complicar si utilizamos dos relaciones completamente distintas, tanto de piñón como de corona. Por ejemplo si queremos comparar una relación 9/24 y una relación 10/27. A priori no podemos adivinar cual de las dos relaciones sera mas rápida. Así que tendremos que echar mano de nuestra amiga la calculadora y dividir ambas relaciones. Siendo este el resultado:

Relación 9/24 24:9=2,6666
Relación 10/27 27:10=2,70

Cuando dividimos los dientes para saber la relación de transmisión, debemos saber que cuanto menor sea este dato, nuestro coche sera mas rápido(aunque como hemos dicho anteriormente, será mas lento acelerando y con menos poder de freno). Entre las relaciones escogidas para el problema, la relación mas rápida es la 9/24.


También debemos tener encuentra el tamaño de la llanta. Ya que cuanto mas diámetro tenga la llanta, el coche correrá mas. Y si la llanta es mas pequeña, obtendremos una aceleración y un freno mejor. La mejor forma de saber que llanta nos merece la pena montar es probando las distintas llantas con una misma relación. Aunque a veces las llantas vienen marcadas por las cotas del coche. Coches que por altura de los cojinetes, no acepten llantas menores de 16mm., o por distancia de paso de ruedas no acepten llantas de mas de 17mm. Con lo cual iremos descartando llantas. Pero una mala elección del diámetro de la llanta, nos puede hacer perder esas décimas que algunas veces se necesitan.

Por lo general, en el rally se buscan relaciones cortas. Mucha aceleración y freno, aunque la velocidad máxima sea menor. Siempre buscan el 3:1 o superior, con relaciones 9/27 en los coches lineales y con 10/30 en los anglewinder. Aunque actualmente estan utilizando ya la 9/27 para los coches anglewinder. Debido a que la corona de 30 dientes, precisa de llantas grandes que aleja el motor del carril.

Para velocidad dependerá del trazado donde corramos. Aunque la mejor forma aqui es probando relaciones, siempre buscan una relacion 2,5:1 o inferior. Ya sea con un 10/25 o un 11/27, según sea lineal o anglewinder. Pero podremos observar hasta relaciones 13/28 en anglewinder para circuitos muy rapidos.

Esperamos haber sido de utilidad y que este articulo les resulte fácil y ameno.

martes, 25 de agosto de 2009

Novedades Scaleauto y DS Racing


Recientemente hemos podido observar las novedades de Scaleauto y DS Racing. Tanto en 1/32 como 1/24 y distintos accesorios validos para ambas categorías. Comenzaremos por el material 1/32 de Scaleauto, y su nuevo Radical SR-9, coche participante en las actuales Le Mans Series en categoria LMP2.


Una de las ventajas que presenta el Radical SR-9 es que compartirá chasis con el Toyota GT-One de la misma marca, pero de una forma no bi-direccional. El chasis del Toyota GT-One, nos servirá como chasis para el Radical SR-9, pero no así será compatible el del Radical SR-9 para el Toyota GT-One. Estamos completamente seguros de que el nuevo coche será un autentico misil en pista, viendo la longevidad y el uso que se hace en competición del Toyota. El fabricante anuncia que podrá optar con una mécanica anglewinder con motor Flat, pero esta no será válida para el Toyota GT-One. También nos dejo caer la posibilidad de que Scaleauto sacará un motor Flat con poco poder mágnetico, tipico de las mejores resistencias que se precien.


En escala 1/24 el fabricante nos ofrece dos modelos distintos pero con el mismo nombre, Porsche 911. Habrá dos versiones, una de pista y otra de rally. Comenzaré por la de rally.


Esta versión dispondrá de un chasis Pla Fit, con mecánica Anglewinder y brazo basculante. Aunque no respeta escrupulosamente el reglamento N-GT 1:24, por la posición del motor. Seguramente que los aficionados al rally olvidan este detalle en favor de conseguir una maqueta de buena calidad y bien rematada.


Sin embargo el Porsche 911 de pista, cumplirá el reglamento del CERP escrupulosamente. Pretendiendo ser un coche puntero en la especialidad. Nuestros amigos Almodelis (Rafa e Ignacio), nos han comentado que en su pista es un autentico misil. Un coche estable y seguro que copara las primeras posiciones.


Destacar que los dos moldes son distintos. Prueba de ello es la anchura que tiene el de pista que no tiene el de rally.


Podimos ver los nuevos accesorios del Mando DS Wii-Tec (que ya comentamos en entradas anteriores). Asi como los rodadores de la misma marca y como primicia el Testing de DS Racing. Maquina que nos dará datos como rpm del motor, consumos..... Con un precio muy asequible.


lunes, 24 de agosto de 2009

Top Drivers 2009


Un fin de semana largo y corto, divertido, excitante, cansado, sufrido, buen rollo,buen ambiente, nuevas amistades, preparaciones, explicaciones, comprensión de las mismas, pilotaje.....

Después de semejante cocktail uno no sabe por donde empezar. Quizás se deba a que mi cabeza ande aun inmersa en ese cocktail. Bebiendo sus mieles, o absorbido por las mismas. Alucinado de los equipos punteros, sus preparaciones, sus coches, sus relaciones.... (Esperaremos impacientes al proximo numero de la Mas Slot en el que Josep Cardona nos explique un poco mas ese peazo Mosler).


También tengo en el cuerpo una sensación agridulce. Dulce por esa 14º posición de un total de 32 participantes. Agria porque deberiamos estar en la 8º posición. Pero un problema en la carrocería nos lo impidio. Habiendo estado con los grandes, (a los extratosfericos les dejo al margen), hasta la manga 22-23, sabe a poco estar en el medio de la tabla.


Nuestro equipo corrio con el Nissan R390 GT1 de Reprotec. Con una preparación pensando en la fiabilidad, mas que en la vuelta rápida. Utilizamos materiales pesados y resistentes. Para la proxima edición pensaremos en hablar con Prosegur y escojer una carroceria blindada.

.
Utilizamos la guia corta de reprotec, llantas de aluminio, ejes macizos, corona y piñon de slotting plus y cojinetes esfericos de la misma marca. Y la verdad es que el coche al principio se comporto de una manera un tanto extraña. Le costaba doblar en los cantos, aunque en las pistas centrales eran un pequeño avión. Aunque una caida, provoco la rotura de un tetón de la carroceria en la 4º manga. No perdimos una gran cantidad de vueltas en una simple reparación con cinta de plasto. Empezo de nuevo a rodar duro y con el paso de las mangas fuimos ganando tracción y paso por curva. Elevando posiciones hasta llegar a ser 9º con opciones a 8º al final de la ultima etapa nocturna. En la cual el coche, debido seguramente a las salidas provocadas por una mala visibilidad, volvio a padecer de la misma averia. Sepultandonos hasta la 16º posición, la cual fuimos recupernado hasta llegar a la ultima manga en la posición 13º, empatados a vueltas con AGS. Al finalizar la manga, terminamos detras de ellos en la misma vuelta, relegandonos a una 14º posición final.


Agradecer al equipo CLUB SLOT ELCHE su compañerismo, amistad y conocimientos. Asi como a su segundo equipo Mecamodels Illice August.




Equipo ganador del Top Drivers 2009, AloyShop. Entrego el premio el concejal de deportes de Mostóles, Madrid.

viernes, 21 de agosto de 2009

Alfa Romeo 156 Fly Racing


Este turismo de la extinta Fly, hace honor a su nombre y salvo su hermano el BMW 320 Racing, es de los turismos mas rapidos del mercado. Su chasis con regulación en el eje delantero, cuna basculante hacen de este italiano una autentico misil. Que revoluciono en su epoca las parrillas de turismos.


De hecho, es uno de los pocos modelos que van bien para una conducción sport según sale de caja. Su motor Fly Racing Evo2 muy utilizado aun en carreras de resistencias, nos hacen ver las bondades de chasis. La carroceria con bandeja de lexan y cabeza del piloto de plastico tiene un peso muy contenido. Ademas de tener espacio para poder colocar unas luces si nos decidimos a correr una carrera nocturna con el.


Como casi siempre pasamos por el taller y modificamos el coche a nuestro gusto, intentando mejorar las prestaciones. Vamos a seguir un poco los reglamentos mas utilizados en la categoria de turismos. Optamos por 4 llantas de igual tamaño tanto delante como detrás. Para el eje delantero utilizamos unas 15,8x8 de Slot.it en plastico. Mientras que para el trasero mejor unas 15,8x8 también de Slot.it pero esta vez en magnesio. Aunque nos gusta respetar la estetica del vehiculo y colocamos un par de tapacubos con el mismo diseño que los delanteros.


Para motorizar el coche utilizamos un Nc-6, que apretamos con dos tornillos. La relación que utilizo, donde habitualmente corro es una 10/25. Piñon de acero de MB o Ninco ProRace con corona de Slot.it con cuerpo de bronce. La amortiguación de la cuna a sufrido alguna modificación. De entrada hemos eliminado los tornillos metalicos que trae el kit y los sustituimos por unos de naylon. Con ello, primero eliminamos peso y segundo mejoramos el efecto suspensión del muelle. Ya que con los originales, el muelle no bascula correctamente quedandose enganchados. El muelle utilizado es el mas duro. Apretaremos tanto la cuna hasta que esta quede perfectamente enrrasada con el chasis. Asi acercaremos el rail al motor lo maximo posible, normalemente los reglamentos aceptan 1mm como cota minima que aprovechamos al maximo.


Ya en el eje delantero, utilizaremos las llantas de plastico de Slot.it, con unas gomas GOM grip Zero o similares. El eje utilizaremos uno macizo. Con ayuda de una plantilla de verificación, regularemos el eje delantero con los tornillos que disponemos para ello. La mejor opción que tenemos para comprobar que esta regulación es optima es a pie de pista. Por ello la expresión regulamos a tabla, tabla y tabla.
Regulamos con la tabla (plancha de verificación), los tornillos superiores. Dejando una holgura vertical de un mm. Aunque mejor probar y probar, hasta que encontremos nuestra configuración ideal. Muy importante este punto, ya que la geometria del coche es igual de importante que la calidad de los materiales utilizados. Que no os importe estar una tarde regulando los tornillos, ya que podréis observar lo que cambia el comportamiento del coche.
Para la guía en este caso y después de probar muchas a sido la gris de Slot.it con trencilla NSR, sin duda unas trencillas muy buenas.


Después de esta explicación nos damos unas vueltas con el coche. Y bien regulado y ajustado como he explicado es un gran coche. El coche se muesta estable, muy noble, entra muy bien. No olvidemos que es un turismo y tiene altura. Pero aun así podremos afrontar pachangas en el club francamente divertidas. El coche se muestra carrilero, le cuesta derrapar y una vez que lo hace el derrape no es todo lo suave que deseamos. Pero este es bastante controlable, no obstante no se le atragantan los temidos quesitos y su paso por curvas de radio amplio es muy bueno. La capacidad de tracción que tiene a la salida de las curvas es buena. Debiendo aprovechar al maximo esta faceta del coche. Las frenadas son limpias y estan a la altura de lo que esperamos. No obstante si observamos que el coche no rueda como deseamos, podemos regular o el eje delantero, o la altura de la bancada trasera. Esto nos llevará un tiempo que luego nos hará marcar las diferencias.



Personalmente han sido muchas las batallas con el Alfa Romeo y siempre o casi siempre con resultados muy positivos. Incluso alguna vez a sido él quien a salido a pasear cuando en una tarde sin una carrera definida en el calendario del club, nos hemos juntado algunos socios cada cual con su coche preferido y hemos disfrutado de lo lindo. Sin duda este coche por sus cotas es un arma perfecta para despertar el dedo y conducir fino. Viva la vita!!!

jueves, 20 de agosto de 2009

Mando DS WITEC electronico con telemetria inalambrica


Acaba de salir al mercado la evolución lógica del Ds Pro2. Un mando con anti-espin, sistema de frenado TTS, telemetria, programación de las curvas via WI-FII o similar (el fabricante anuncia que es otro sistema), gatillo optico (el anterior era de grafito). Y conservando las prestaciones del que precede, ergonimia, simplicidad, curvas predefinidas...

El mando consta de 64 curvas predefinidas en 4 bloques separadas. Uno para pista 1/32, pista 1/24, rally 1/32 y rally 1/24. A lo que podemos sumar las regulaciones de potencia y el anti-spin. Asi como poder regular el freno de manera convecional, sin freno y con el novedoso sistema TTS. Que obliga al motor a frenar y acelerar a la vez. Consiguiendo un efecto magnetico durante la trazada de las curvas aunmentado el paso por curva, cosa que con el freno convencional no sucedía.

Además y junto con un pack que no trae el mando (precio estimado unos 60€), podremos regular las curvas a nuestro antojo. Con un software rapido y sencillo podremos afinar nuestro mando para aprovechar al maximo nuestras prestaciones en la pista. El sistema consta primero de una tecla para tener activado el sistema. Esta es fisica y si el swich se encuentra en la posición de OFF, no podrán cambiarnos el mapeado sin nuestro permiso.
En el caso que este activada, nuestro mando ademas tiene un PASSWORD, sin el cual tampoco podrán hacer una transferencia sin nuestro permiso. Por si fuera poco, tecla en posición de ON, mas confirmación de la clave secreta, el mando cuenta con un botón para aceptar la transferencia. Por lo tanto considero que el sistema es muy dificil de hackear en alguna prueba mientras corremos.

También DS Racing quiere comercializar unos cuenta vueltas DS-300, los cuales contara con la tecnología necesaria para que el sistema "Telemetria" sea optimo. Sin él, el programa interpreta que la vuelta es infinita y que nunca pasamos dos veces por la salida. No obstante, la telemetria funciona sin este aparato, pero obviamente no es lo mismo que poder comparar dos vueltas rápidas.

Creo que DS Racing en su afán de mejorar un producto muy bueno, lo hace a un precio muy competitivo, por unos 145€ en EvotecShop esta disponible desde esta misma mañana. No duden que aunque sea un usuario muy satifecho del FranSpeed Jet 262 PRO, no dudaré en comprar el mío. Siendo su faceta pista 1/24 donde le podemos sacar mayor partido. Aunque por su novedoso sistema de freno, me consta que muchos rally-men punteros de nuestro país están en espera de su unidad.

Os dejamos los datos tecnicos que anuncia el fabricante:

Gatillo sin contacto con sensores de posición ópticos en banda infrarroja.
Modalidad de freno TTS que a diferencia de un mando normal, el freno TTS permite obligar el motor a frenar antes a la velocidad indicada por el gatillo, con este sistema se mejoran las prestaciones en tramos revirados. Es posible desactivarlo y dejar el freno en modalidad normal.
64 curvas de potencia distribuidas en 4 bancos de memoria.
Edición de curvas por el usuario desde PC y grabado al mando vía emisor/receptor radio.
Control de tracción para mejorar la motricidad en aceleraciones y evitar derrapes.
Telemetría inalámbrica en PC que permite la recepción de los datos de gatillo, posición reguladores, paso por vuelta y parciales en el programa DS WITEC Software.
Privacidad de los datos de telemetría con clave de usuario. Banda ISM 2.4 GHz.
Control de motor y freno mediante pulsos PWM.
Mínima distancia entre modulo de potencia y pista, sin perdidas de voltaje
Bajo peso y diseño compacto.
Carcasa compacta y ergonómica con posibilidad de gatillo de 1 o 2 dedos.


*Foto sacada de EvotecShop.

miércoles, 19 de agosto de 2009

Ford Capri RS Turbo Fly Racing





A muchos se les saltaran las lagrimas como a mi, al recordar una silhuetta como esta. La Ford Capri RS Turbo es un icono para cualquier amante del motor. En esta ocasión Fly Racing a realizado las pertinentes actualizaciones a su Capri para convertirlo en el rey de las carreras de clasicos. Nosotros hemos optado por hacer Racing una Capri standard. Hemos sustituido el chasis, e incluido el cockpit ambos de la linea Fly Racing. Como teníamos claro que en esta ocasión queríamos salva guardar la estética, utilizamos el eje tanto delantero como trasero integro de un Porsche 956 de Slot.it. Así conseguimos unos materiales de primera calidad unidos a unas prestaciones realmente buenas.



La preparación que hemos realizado es la siguiente. El eje delantero como hemos comentado, se ha sustituido por un eje Slot.it macizo con llantas de plástico 15,8x8 y unas gomas GOM grip Zero. La guía la archiconocida Slot.it gris con trencillas de la misma marca Super Racing Extra Planas. Junto unos cables de silicona Hobby Slot Racing, que alimentan un MB Gnik 21k. Sin duda el punto fuerte del coche. Un motor con muchos bajos, que nos será dificíl controlar si no utilizamos un mando electronico. La relación utilizada en este caso es piñon de acero de MB Slot de 10 dientes que ataca una corona de 26 dientes de Slot.it.
En el eje trasero, utilizamos otro eje macizo, cojinetes de bronce y llantas 15,8x10mm. Todo de la marca Slot.it. Para calzar neumaticos al modelo hemos recurrido a los socorridos Spirit. Damos basculación a la carroceria con 4 tornillos Ninco ProRace. Engrasamos la corona y aceitamos los ejes y ya estamos dispuestos para tomar el mando.



En pista, lo primero que te esperas de un modelo que no tiene los ultimos adelantos tecnológicos, Cuna basculante, motor anglewinder, regulación del eje delantero...... es que simplemente ruede. Pero esta Capri parece sacada del preparador ZakSpeed. Rodamos las primeras vueltas a un ritmo suave, esperando a que calienten nuestros neumaticos. Después de unas vueltas y tomadas las primeras impresiones, empezamos a apretar el gatillo cada vez un poco mas.
Sin duda alguna, su motor con un velocidad punta extraordinaria, el gran paso por curva que tiene este "sencillo" chasis, hacen que empecemos a rodar a una velocidad de infarto.
Las curvas rapidas parecen su habitat natural, y los quesitos aunque les pasa muy bien, tiene cierta tendencia a mostrar la zaga a la salida de los mismos. Siendo cautos con el acelerador podremos dominar a esta Silhuetta, que ya nos ha ganado el corazón y además de bonita, corre y mucho.



Este pequeño mostruo de los circuitos hace unas decadas lo sigue siendo hoy en dia en los circuitos a Slot. No veo porque le debe de tener ningun miedo a otros cocos como el Porsche 917, Ferrari 312Pb o Alfa Romeo 33/3, todos de marcas de prestigio en competición....



Esperamos que hos haya sido entretenido este articulo.

lunes, 17 de agosto de 2009

Toyota Supra GT Ninco



Vamos a comenzar con una actualización de un coche muy popular en las carreras de GT´s de hace algunos años. Este Toyota fue el arma definitiva durante muchos meses, hasta la llegada de los Slot.it o el tan temido Mosler de NSR. Pero aún así, hemos decidido dar le un cuarto de vuelta al coche y ofrecer al lector una preparación para dicho modelo.



Lo primero que tenemos que hacer es acopio de un lexan. Antes teníamos dos opciones, el específico para el modelo de la marca Ninco. O uno de la marca GOM, lexan que utilizaremos ya que es mas ligero que el anterior. Comprobaremos la rectitud del chasis, ya que estos modelos solían padecer de un chasis algo endeble. Empezaremos a vestir a nuestro Supra y como siempre iremos de adelante hacia atrás. En el eje delantero colocaremos un eje de carbono Scaleauto, cortado a la medida. Junto con unas llantas de aluminio de Cartrix, medida 15,8x8. A estas llantas las calzaremos unos neumáticos Ninco Slick con una capa de esmalte o en su defecto cianocrilato.



La guía confiaremos en una Ninco ProRace adelantada con rebaje junto a unas trencillas Slot.it Super Racing Extra planas plateadas. El cable de silicona y los terminales Ninco ProRace transmitirán la corriente eléctrica al motor. Este por prestaciones es el NSR King 21k, junto a un piñon de 12 dientes Slot.it. Que engranará a una corona de la misma marca, en nuestro caso de 29 dientes. En el eje trasero optamos por un eje hueco, junto a unas llantas de igual diseño que las anteriores. Esta vez serán de 16,5x10mm y unos neumáticos Spirit. Utilizaremos dos cojinetes de bronce y para evitar el peso de un centrador, cortamos un palo de chupa chups a la medida justa de la holgura que queremos eliminar.

Una licencia que nos hemos tomado en este modelo, es hacer un agujero de sujeción al motor. Como otros fabricantes realizan, o como realiza la propia Ninco en sus chasis ProRace. Otra solución es encintar el motor con cinta de plasto, o mejor aun, aplicar silicona termofusible reforzando la parte trasera que flexa al solicitar la máxima potencia al auto.



Después de engrasar la transmisión nos dirigimos a nuestro circuito de pruebas. Alli empezamos a rodar por una pista central, asi iremos cogiendo el ritmo que marca este GT. No podemos decir que destaca una cualidad mas que otra. Es un coche muy plano, ofrece una tracción, un giro y una entrada a curva muy buenas. Sin que destaquen alguna de manera particular. No obstante el Supra vio la luz hace ya cinco años y eso se nota comparado con la competencia. Aun así, tras unas 40 vueltas al trazado decidimos ser menos consdescendientes con el modelo y empezamos a apurar cada curva, anticipamos cada vez mas la aceleración a la salida de las curvas y sin darnos cuenta, estamos rodando muy rapidos.

Cuando tenemos cogido por la mano al coche, decimos pasarnos a un canto de nuestro circuito. Aquí las curvas amplias son pasadas con extrema precisión, su buena batalla hace que estas curvas sean un mero tramite para nuestro Supra. Mientras que los cambios bruscos de carril los engulle de sobremanera.

Esta claro que el mejor GT de Ninco se trata el Mosler MT900R, pero en aquellos campeonatos donde existe el handicap de no repetir modelo, este Supra es una opción super fiable. Bien preparado con materiales actuales y con una buena conducción podremos sacar rendimiento a este abuelete del slot.



Un saludo y hasta la proxima.

viernes, 14 de agosto de 2009

Presentación Porsche RS Spyder Avant Slot


De la mano de Evotec Shop, hoy nos llega este Porsche RS Spyder de Avant Slot. En color negro como viene siendo habitual en la marca y limitado a solo 1000 unidades para todo el planeta. Esperemos que su chasis disponga de las bondades de sus hermanos el Peugeot/Audi/Pescarolo y se muestre en pista tan efectivo como siempre.

Siendo sus cotas mas destacadas:

Longitud: 142 mm
Anchura: 60 mm
Altura: 33 mm
Distancia entre ejes: 93 mm
Guia-Eje trasero: 103,70 mm
Peso: 78 grs
Peso Carroceria: 16,50 grs
Motor: Avant Hurricane
Piñon/Corona: 10/27
Motor en linea
Ejes y corona calibrados
Neumáticos delanteros: 19 x 10 Lisos
Neumáticos traseros: 19 x 10 Lisos
Cuna basculante

Y aquí un vídeo del coche en acción*:



Historia:

El Porsche RS Spyder (código interno: Tipo 9R6) es un automóvil de carreras de resistencia construido por el fabricante alemán Porsche desde el año 2005. El automóvil marcó el retorno de la marca a los Sport Prototipos, disciplina en la que había participado por última vez en 1998 con el Porsche 911 GT1. El RS Spyder cumple con la homologación Le Mans Protoype 2 del Automobile Club de l'Ouest. Su motor de gasolina es un V8 atmosférico de 3.4 litros, que desarrolla entre 480 y 510 CV, según el año de fabricación.

Debutó en la carrera de Laguna Seca de la temporada 2005 de la American Le Mans Series bajo el equipo Penske Racing; el automóvil llegó primero en la clase y quinto en el clasificador final. En las 12 horas de Sebring del año siguiente, el RS Spyder pilotado por Lucas Luhr logró la pole position y el récord vuelta, pero problemas mecánicos lo relegaron al segundo lugar de la carrera en su clase. El automóvil logró su primera victoria en Mid-Ohio, la tercera fecha del campeonato.

En el año 2007, otros equipos además de Penske compitieron con el RS Spyder. El trío de pilotos Timo Bernhard, Romain Dumas y Emmanuel Collard logró vencer a todos los otros competidores en las 12 horas de Sebring de 2008, y el equipo holandés conformado por Peter van Merksteijn, Jeroen Bleekemolen y Jos Verstappen llegó en el primer lugar de su categoría en las 24 horas de Le Mans de ese mismo año, la primera vez que un RS Spyder se inscribió.

*El video es propiedad de Alberto Ranz