Alfa Romeo 156 VS BMW 320 VS Peugeot 406 Coupe

Después de tres viernes consecutivos mostrando las preparaciones de los mejores turismos, ahora os mostramos una prueba comparativa. (La próxima semana comenzaremos con otra categoría). La verdad es que a primera vista, el Alfa cuenta con cockpit de lexan, eje delantero regulable en altura, bancada con suspensión y motor lineal. Sin embargo el Peugeot cuenta con bancada con suspensión (pronto descubriremos que es mejor anular ese efecto), eje delantero regulable en altura, motor en anglewinder, pero sin cockpit de lexan (aunque me han comentado que en los kit 2 in 1, trae uno super ligero).



Así pues vamos a hacer una comparativa lo mas ecuánime posible. En ambos modelos, optamos por llantas de plástico slot.it de 15,8mm, neumáticos de perfil bajo, llantas traseras de magnesio de 15,8 de Slot.it (muchos reglamentos de turismos exigen que las llantas sean de igual tamaño tanto delante como atrás).
Neumaticos Scaleauto 19x10, en el club donde suelo ir a darme unas vueltas, usamos pista de 6 carriles y 52 metros compensados, con una recta de unos 9,5m. También equipamos a los modelos con la guía Slot.it gris, trencillas Slot.it plateadas extra finas y planas, cables de silicona y aderezamos todo esto como grasa Parma y aceite Trinity.

Para compensar la prueba utilizamos en ambos coches un motor nc6, con relación 10/25 en el Alfa Romeo y 12/30 en el Peugeot. Para obtener los mismos desarrollos en ambos coches y poder tener una punta y una relación final adecuada al circuito.

Para compensar la prueba, ya que el Alfa Romeo 156 trae de serie un cockpit de lexan, sustituimos el de serie del Peugeot 406 Coupe por uno mucho mas liviano que el de serie, eso si, mucho menos detallado. Habiendo igualado todo lo posible los dos modelos, empezamos a hacer las pruebas.



Utilizamos el Alfa 156 para empezar a marcar cronos, el modelo se muestra muy seguro de guía. Con los tornillos regulados fehacientemente a base de tabla, tabla y tabla, el coche diríamos que es muy estable, seguro y con un rodar continuo. Con ello es muy fácil rodar a ritmos altos sin crear una tensión en el piloto excesiva.
En las zonas interiores engulle los quesitos de forma envidiable, (empezamos las pruebas por la pista 1 del club). Ya en las zonas mas rápidas muestra un poco mas zaga, pero de todas formas siempre lo hace de forma predecible y rodando bastante al limite. He de decir, que los tornillos de la cuna fueron sustituidos por otros métricos de nailon para favorecer el efecto suspensión en el cual utilizamos los muelles mas duros, y aligerar un poco este modelo.
De todas formas este coche muestra un comportamiento intachable dentro de la categoría en la que se desenvuelve, turismos. Tras unas 50 vueltas al circuito, logramos parar el crono en unos 15,93. Una cifra muy buena, ya que el record del circuito esta en manos de un Gt-one full equip en 14,30 por las pistas centrales. Pero eso es harina de otro costal.

Empezamos a circular con el Peugeot 406 de Spirit, al cual, como medida mas significativa diremos que también sustituimos sus tornillos por unos métricos de nailon y los apretamos a tope, para evitar que la cuna bascule. Ademas de dar con cola termofusible alrededor del motor para evitar rebotes. Tras unas cuantas vueltas, descubrimos que el coche es un misil, acelera y frena con mucho brío, aunque las relaciones son casi clavadas y los consumos, rpm y efectos imán de los nc6 son casi los mismos. Entrados en faena, intentamos descubrir los limites del coche, y descubrimos que tiene una forma de conducir distinta a la presentada por el Alfa 156 de Fly. Ya que exige al 100% la atención del piloto. Entra bien en los quesitos, y tiene un paso por curva rápida mucho mas alegre que su contrincante. Haciendo que la concentración para llevar este auto se duplique. Hemos pasado de un modelo en el cual el rodar se hacia de forma mecánica, a un modelo en el que hay que estar con los cinco sentidos. Debido al carácter que imprime esta forma de conducir, a las pocas vueltas paramos a descansar. Han sido apenas unas 20 y descubrimos que hemos bajado a 15,60. Pulverizando el tiempo que tiene el Alfa Romeo en unas 0,33 de seg. Este modelo también fue regulado el eje delantero por el método de la tabla.



Ahora pasamos a los carriles centrales, donde las curvas son de radios mas iguales, y aquí el Peugeot se muestra invencible por su gran paso por curva. Ayudado por la disposición de su motor en Anglewinder, su mejor reparto de pesos, y el mayor aprovechamiento del efecto imán del nc-6. Realizamos tandas de 50 vueltas para comprobar tiempos, y comprobamos que el Alfa Romeo logra detener el tiempo en 15,57 mientras que el Peugeot realiza el mismo trayecto en unos 15,27.

Al finalizar las tandas, volvemos a ver la diferencia en la forma de pilotar ambos modelos, mientra que en el Alfa es de forma muy intuitiva, con avisos y con facilidad de corrección. En el modelo anglewinder, la tensión es mucho mayor a la hora de pilotar lo. Mostrando se mucho mas veloz, tanto a la hora de registrar cronos, como los reflejos necesarios para controlar una derrapada en una curva. Tal vez para carreras al sprint, que son las típicas en esta categoría, este mejor posicionado. Aunque para tandas largas nos decantemos por el inline del Alfa Romeo.

Tercero en discordia



El BMW 320 i de Fly Rancing se unió a la fiesta para comprobar las cualidades de este modelo. La ultima creación de la marca Fly Racing. Compartiendo chasis con el BMW M3, enseguida descubrimos que sus distancias guía-eje son superiores a las de su hermano de marca. Intuyendo que mejoraremos el paso por curva rápida. Y en efecto, colocamos el modelo en el raíl y pronto se dejan sentir sus cronos. Sin llegar a superar al Peugeot le iguala mucho. Logrando un crono de unos 15,34 segundos. Con una configuración completamente igual que la del Alfa Romeo.
En pista hereda de su hermano el paso por curva en las zonas interiores y se sujeta mucho mas en las curvas de amplio radio, debido como presagiamos al comprobar sus medidas por el aumento de su batalla. Sin duda este BMW se trata de un modelo mucho mas equilibrado, capad de plantar cara al coco de la categoría. Engulle con facilidad las partes técnicas del circuito, y luego se muestra muy seguro en la frenada y entrada a curva. Sin duda un buen modelo para carreras con mecánicas inline. Además que se mostró mas seguro y estable que ningún otro. Siendo ya decisión de cada piloto la elección de uno u otro modelo.


Un saludo a todos y hasta la siguiente prueba.

BMW 320i Fly Racing

El segundo turismo que Fly saco al mercado a desbancado a su hermano en todos los sentidos. De por sí, el Alfa Romeo 156 emana una deportividad y elegancia propia del carácter latino. Pero este BMW 320i se desmarca y hace lo propio con su carácter alemán. Visto desde el ángulo que fuere, este turismo campeón del WTCC en varias ocasiones, hasta la llegada de Seat y sus potentes TDI. Esta marcado la pauta a seguir en mecánicas in-line en la categoría de turismos. Para el próximo viernes os mostraremos el verdadero coco de la categoría, eso sí con mecánica anglewinder.


Yo personalmente, he decido hacer Racing mi BMW 320i. Para ello debemos de prescindir de su detallado habitáculo y chasis con motor delantero. Para ello equipamos el lexan especifico y sus chasis Racing.


Ya en el taller, incorporamos llantas de plástico de 15,8x8 (Slot.it) y neumáticos GOM grip Zero al eje delantero junto con un eje macizo. Para el eje trasero hacemos lo propio con unas llantas de 15,8x8 de Magnesio de la misma marca. Como en el caso del Alfa Romeo anteriormente comentado, incluimos unos tapacubos con el mismo diseño que el eje anterior. Los coches deben de andar, pero la estética en este caso perjudica levente a la mecánica y nos hemos tomado la licencia para hacerlo. En este eje utilizamos un eje macizo, junto con una corona de 25 dientes Slot.it con alma de bronce.
Para el sistema de la cuna, sustituiremos los tornillos metálicos por unos de naylon con su respectiva tuerca. El muelle a utilizar será el azul que ofrece la marca, que es de mayor dureza. La cuna la apretaremos hasta dejarla enrasada con el chasis. El coche debe de reposar casi en 3 puntos, las dos ruedas traseras y la guía. El contacto con las ruedas delanteras en la plantilla de verificación debe de ser testimonial. Deben de tocar, pero lo mínimo. Así ganaremos velocidad punta.


Con ayuda de una plantilla de verificación, regularemos el eje delantero con los tornillos que disponemos para ello. La mejor opción que tenemos para comprobar que esta regulación es óptima es a pie de pista. Por ello la expresión regulamos a tabla, tabla y tabla.
Primero regulamos con la tabla (plancha de verificación), los tornillos inferiores. Elevando el eje delantero tanto como sea posible. Que toquen lo mínimo la pista, para que este sea "legal". Después procederemos a regular los tornillos superiores, dejando una holgura vertical de un mm. Aunque mejor probar y probar, hasta que encontremos nuestra configuración ideal. Muy importante este punto, ya que la geometría del coche es igual de importante que la calidad de los materiales utilizados. Que no os importe estar una tarde regulando los tornillos, ya que podréis observar lo que cambia el comportamiento del coche.


Para motorizar el auto utilizamos un NC6 apretado con dos tornillos, en mi caso de nailon, y con piñón de 10 dientes de acero de Slot.it. Los cables utilizaremos unos Ninco Pro Race algo antiguos ya que son los negros..... que trasmitirán la corriente eléctrica de las trencillas Slotting Plus Race Medium. La guía, pues la archi-conocida Slot.it gris. Los cables colocados de tal forma que favorezcan el auto centrado de la guía. Así en las tareas de comisario siempre será mas fácil re-insertar el coche en la pista, ahorrando nos el sufrimiento que padece un piloto frente a un comisario un poco "torpe".


También es muy importante regular los tornillos de la bancada, e ir comprobando la dureza de la misma. Dependiendo de circuitos mas o menos bacheados, nos convendrá una dureza de los tornillos que la regulan u otra. Nosotros después de varias pruebas, la configuración de muelles azules y la bancada apretada hasta enrasar con el chasis es la que mejor configuración nos ha dado. Para cerrar, confiaremos en los tornillos métricos Ninco. Dejando un leve baile en la parte trasera, y algo mas en la delantera.


A la pista, y es que este BMW para mi gusto es una autentica locomotora. Va sobre raíles, hereda todas las cualidades de su hermano, pero las supera en todos los sentidos. Entre mucho mejor en curva, tracciona de manera sobre saliente y gracias a su mayor batalla las curvas rápidas son aun mas fáciles de digerir. Sin duda alguna, Fly a sacado de las vitrinas un modelo que parecía predestinado a ellas y que gracias a este chasis (que por cierto lo comparte con el BMW M3), lo convierte en una opción muy respetable para competir.

Alfa Romeo 156 Fly Racing

Este turismo de la extinta Fly, hace honor a su nombre y salvo su hermano el BMW 320 Racing, es de los turismos mas rapidos del mercado. Su chasis con regulación en el eje delantero, cuna basculante hacen de este italiano una autentico misil. Que revoluciono en su epoca las parrillas de turismos.


De hecho, es uno de los pocos modelos que van bien para una conducción sport según sale de caja. Su motor Fly Racing Evo2 muy utilizado aun en carreras de resistencias, nos hacen ver las bondades de chasis. La carroceria con bandeja de lexan y cabeza del piloto de plastico tiene un peso muy contenido. Ademas de tener espacio para poder colocar unas luces si nos decidimos a correr una carrera nocturna con el.


Como casi siempre pasamos por el taller y modificamos el coche a nuestro gusto, intentando mejorar las prestaciones. Vamos a seguir un poco los reglamentos mas utilizados en la categoria de turismos. Optamos por 4 llantas de igual tamaño tanto delante como detrás. Para el eje delantero utilizamos unas 15,8x8 de Slot.it en plastico. Mientras que para el trasero mejor unas 15,8x8 también de Slot.it pero esta vez en magnesio. Aunque nos gusta respetar la estetica del vehiculo y colocamos un par de tapacubos con el mismo diseño que los delanteros.


Para motorizar el coche utilizamos un Nc-6, que apretamos con dos tornillos. La relación que utilizo, donde habitualmente corro es una 10/25. Piñon de acero de MB o Ninco ProRace con corona de Slot.it con cuerpo de bronce. La amortiguación de la cuna a sufrido alguna modificación. De entrada hemos eliminado los tornillos metalicos que trae el kit y los sustituimos por unos de naylon. Con ello, primero eliminamos peso y segundo mejoramos el efecto suspensión del muelle. Ya que con los originales, el muelle no bascula correctamente quedandose enganchados. El muelle utilizado es el mas duro. Apretaremos tanto la cuna hasta que esta quede perfectamente enrrasada con el chasis. Asi acercaremos el rail al motor lo maximo posible, normalemente los reglamentos aceptan 1mm como cota minima que aprovechamos al maximo.


Ya en el eje delantero, utilizaremos las llantas de plastico de Slot.it, con unas gomas GOM grip Zero o similares. El eje utilizaremos uno macizo. Con ayuda de una plantilla de verificación, regularemos el eje delantero con los tornillos que disponemos para ello. La mejor opción que tenemos para comprobar que esta regulación es optima es a pie de pista. Por ello la expresión regulamos a tabla, tabla y tabla.
Regulamos con la tabla (plancha de verificación), los tornillos superiores. Dejando una holgura vertical de un mm. Aunque mejor probar y probar, hasta que encontremos nuestra configuración ideal. Muy importante este punto, ya que la geometria del coche es igual de importante que la calidad de los materiales utilizados. Que no os importe estar una tarde regulando los tornillos, ya que podréis observar lo que cambia el comportamiento del coche.
Para la guía en este caso y después de probar muchas a sido la gris de Slot.it con trencilla NSR, sin duda unas trencillas muy buenas.


Después de esta explicación nos damos unas vueltas con el coche. Y bien regulado y ajustado como he explicado es un gran coche. El coche se muesta estable, muy noble, entra muy bien. No olvidemos que es un turismo y tiene altura. Pero aun así podremos afrontar pachangas en el club francamente divertidas. El coche se muestra carrilero, le cuesta derrapar y una vez que lo hace el derrape no es todo lo suave que deseamos. Pero este es bastante controlable, no obstante no se le atragantan los temidos quesitos y su paso por curvas de radio amplio es muy bueno. La capacidad de tracción que tiene a la salida de las curvas es buena. Debiendo aprovechar al maximo esta faceta del coche. Las frenadas son limpias y estan a la altura de lo que esperamos. No obstante si observamos que el coche no rueda como deseamos, podemos regular o el eje delantero, o la altura de la bancada trasera. Esto nos llevará un tiempo que luego nos hará marcar las diferencias.



Personalmente han sido muchas las batallas con el Alfa Romeo y siempre o casi siempre con resultados muy positivos. Incluso alguna vez a sido él quien a salido a pasear cuando en una tarde sin una carrera definida en el calendario del club, nos hemos juntado algunos socios cada cual con su coche preferido y hemos disfrutado de lo lindo. Sin duda este coche por sus cotas es un arma perfecta para despertar el dedo y conducir fino. Viva la vita!!!

Ford Capri RS Turbo Fly Racing

A muchos se les saltaran las lagrimas como a mi, al recordar una silhuetta como esta. La Ford Capri RS Turbo es un icono para cualquier amante del motor. En esta ocasión Fly Racing a realizado las pertinentes actualizaciones a su Capri para convertirlo en el rey de las carreras de clasicos. Nosotros hemos optado por hacer Racing una Capri standard. Hemos sustituido el chasis, e incluido el cockpit ambos de la linea Fly Racing. Como teníamos claro que en esta ocasión queríamos salva guardar la estética, utilizamos el eje tanto delantero como trasero integro de un Porsche 956 de Slot.it. Así conseguimos unos materiales de primera calidad unidos a unas prestaciones realmente buenas.



La preparación que hemos realizado es la siguiente. El eje delantero como hemos comentado, se ha sustituido por un eje Slot.it macizo con llantas de plástico 15,8x8 y unas gomas GOM grip Zero. La guía la archiconocida Slot.it gris con trencillas de la misma marca Super Racing Extra Planas. Junto unos cables de silicona Hobby Slot Racing, que alimentan un MB Gnik 21k. Sin duda el punto fuerte del coche. Un motor con muchos bajos, que nos será dificíl controlar si no utilizamos un mando electronico. La relación utilizada en este caso es piñon de acero de MB Slot de 10 dientes que ataca una corona de 26 dientes de Slot.it.
En el eje trasero, utilizamos otro eje macizo, cojinetes de bronce y llantas 15,8x10mm. Todo de la marca Slot.it. Para calzar neumaticos al modelo hemos recurrido a los socorridos Spirit. Damos basculación a la carroceria con 4 tornillos Ninco ProRace. Engrasamos la corona y aceitamos los ejes y ya estamos dispuestos para tomar el mando.



En pista, lo primero que te esperas de un modelo que no tiene los ultimos adelantos tecnológicos, Cuna basculante, motor anglewinder, regulación del eje delantero...... es que simplemente ruede. Pero esta Capri parece sacada del preparador ZakSpeed. Rodamos las primeras vueltas a un ritmo suave, esperando a que calienten nuestros neumaticos. Después de unas vueltas y tomadas las primeras impresiones, empezamos a apretar el gatillo cada vez un poco mas.
Sin duda alguna, su motor con un velocidad punta extraordinaria, el gran paso por curva que tiene este "sencillo" chasis, hacen que empecemos a rodar a una velocidad de infarto.
Las curvas rapidas parecen su habitat natural, y los quesitos aunque les pasa muy bien, tiene cierta tendencia a mostrar la zaga a la salida de los mismos. Siendo cautos con el acelerador podremos dominar a esta Silhuetta, que ya nos ha ganado el corazón y además de bonita, corre y mucho.



Este pequeño mostruo de los circuitos hace unas decadas lo sigue siendo hoy en dia en los circuitos a Slot. No veo porque le debe de tener ningun miedo a otros cocos como el Porsche 917, Ferrari 312Pb o Alfa Romeo 33/3, todos de marcas de prestigio en competición....



Esperamos que hos haya sido entretenido este articulo.