Después de tres viernes consecutivos mostrando las preparaciones de los mejores turismos, ahora os mostramos una prueba comparativa. (La próxima semana comenzaremos con otra categoría). La verdad es que a primera vista, el Alfa cuenta con cockpit de lexan, eje delantero regulable en altura, bancada con suspensión y motor lineal. Sin embargo el Peugeot cuenta con bancada con suspensión (pronto descubriremos que es mejor anular ese efecto), eje delantero regulable en altura, motor en anglewinder, pero sin cockpit de lexan (aunque me han comentado que en los kit 2 in 1, trae uno super ligero).
Así pues vamos a hacer una comparativa lo mas ecuánime posible. En ambos modelos, optamos por llantas de plástico slot.it de 15,8mm, neumáticos de perfil bajo, llantas traseras de magnesio de 15,8 de Slot.it (muchos reglamentos de turismos exigen que las llantas sean de igual tamaño tanto delante como atrás).
Neumaticos Scaleauto 19x10, en el club donde suelo ir a darme unas vueltas, usamos pista de 6 carriles y 52 metros compensados, con una recta de unos 9,5m. También equipamos a los modelos con la guía Slot.it gris, trencillas Slot.it plateadas extra finas y planas, cables de silicona y aderezamos todo esto como grasa Parma y aceite Trinity.
Para compensar la prueba utilizamos en ambos coches un motor nc6, con relación 10/25 en el Alfa Romeo y 12/30 en el Peugeot. Para obtener los mismos desarrollos en ambos coches y poder tener una punta y una relación final adecuada al circuito.
Para compensar la prueba, ya que el Alfa Romeo 156 trae de serie un cockpit de lexan, sustituimos el de serie del Peugeot 406 Coupe por uno mucho mas liviano que el de serie, eso si, mucho menos detallado. Habiendo igualado todo lo posible los dos modelos, empezamos a hacer las pruebas.
Utilizamos el Alfa 156 para empezar a marcar cronos, el modelo se muestra muy seguro de guía. Con los tornillos regulados fehacientemente a base de tabla, tabla y tabla, el coche diríamos que es muy estable, seguro y con un rodar continuo. Con ello es muy fácil rodar a ritmos altos sin crear una tensión en el piloto excesiva.
En las zonas interiores engulle los quesitos de forma envidiable, (empezamos las pruebas por la pista 1 del club). Ya en las zonas mas rápidas muestra un poco mas zaga, pero de todas formas siempre lo hace de forma predecible y rodando bastante al limite. He de decir, que los tornillos de la cuna fueron sustituidos por otros métricos de nailon para favorecer el efecto suspensión en el cual utilizamos los muelles mas duros, y aligerar un poco este modelo.
De todas formas este coche muestra un comportamiento intachable dentro de la categoría en la que se desenvuelve, turismos. Tras unas 50 vueltas al circuito, logramos parar el crono en unos 15,93. Una cifra muy buena, ya que el record del circuito esta en manos de un Gt-one full equip en 14,30 por las pistas centrales. Pero eso es harina de otro costal.
Empezamos a circular con el Peugeot 406 de Spirit, al cual, como medida mas significativa diremos que también sustituimos sus tornillos por unos métricos de nailon y los apretamos a tope, para evitar que la cuna bascule. Ademas de dar con cola termofusible alrededor del motor para evitar rebotes. Tras unas cuantas vueltas, descubrimos que el coche es un misil, acelera y frena con mucho brío, aunque las relaciones son casi clavadas y los consumos, rpm y efectos imán de los nc6 son casi los mismos. Entrados en faena, intentamos descubrir los limites del coche, y descubrimos que tiene una forma de conducir distinta a la presentada por el Alfa 156 de Fly. Ya que exige al 100% la atención del piloto. Entra bien en los quesitos, y tiene un paso por curva rápida mucho mas alegre que su contrincante. Haciendo que la concentración para llevar este auto se duplique. Hemos pasado de un modelo en el cual el rodar se hacia de forma mecánica, a un modelo en el que hay que estar con los cinco sentidos. Debido al carácter que imprime esta forma de conducir, a las pocas vueltas paramos a descansar. Han sido apenas unas 20 y descubrimos que hemos bajado a 15,60. Pulverizando el tiempo que tiene el Alfa Romeo en unas 0,33 de seg. Este modelo también fue regulado el eje delantero por el método de la tabla.
Ahora pasamos a los carriles centrales, donde las curvas son de radios mas iguales, y aquí el Peugeot se muestra invencible por su gran paso por curva. Ayudado por la disposición de su motor en Anglewinder, su mejor reparto de pesos, y el mayor aprovechamiento del efecto imán del nc-6. Realizamos tandas de 50 vueltas para comprobar tiempos, y comprobamos que el Alfa Romeo logra detener el tiempo en 15,57 mientras que el Peugeot realiza el mismo trayecto en unos 15,27.
Al finalizar las tandas, volvemos a ver la diferencia en la forma de pilotar ambos modelos, mientra que en el Alfa es de forma muy intuitiva, con avisos y con facilidad de corrección. En el modelo anglewinder, la tensión es mucho mayor a la hora de pilotar lo. Mostrando se mucho mas veloz, tanto a la hora de registrar cronos, como los reflejos necesarios para controlar una derrapada en una curva. Tal vez para carreras al sprint, que son las típicas en esta categoría, este mejor posicionado. Aunque para tandas largas nos decantemos por el inline del Alfa Romeo.
Tercero en discordia
El BMW 320 i de Fly Rancing se unió a la fiesta para comprobar las cualidades de este modelo. La ultima creación de la marca Fly Racing. Compartiendo chasis con el BMW M3, enseguida descubrimos que sus distancias guía-eje son superiores a las de su hermano de marca. Intuyendo que mejoraremos el paso por curva rápida. Y en efecto, colocamos el modelo en el raíl y pronto se dejan sentir sus cronos. Sin llegar a superar al Peugeot le iguala mucho. Logrando un crono de unos 15,34 segundos. Con una configuración completamente igual que la del Alfa Romeo.
En pista hereda de su hermano el paso por curva en las zonas interiores y se sujeta mucho mas en las curvas de amplio radio, debido como presagiamos al comprobar sus medidas por el aumento de su batalla. Sin duda este BMW se trata de un modelo mucho mas equilibrado, capad de plantar cara al coco de la categoría. Engulle con facilidad las partes técnicas del circuito, y luego se muestra muy seguro en la frenada y entrada a curva. Sin duda un buen modelo para carreras con mecánicas inline. Además que se mostró mas seguro y estable que ningún otro. Siendo ya decisión de cada piloto la elección de uno u otro modelo.
Un saludo a todos y hasta la siguiente prueba.
Así pues vamos a hacer una comparativa lo mas ecuánime posible. En ambos modelos, optamos por llantas de plástico slot.it de 15,8mm, neumáticos de perfil bajo, llantas traseras de magnesio de 15,8 de Slot.it (muchos reglamentos de turismos exigen que las llantas sean de igual tamaño tanto delante como atrás).
Neumaticos Scaleauto 19x10, en el club donde suelo ir a darme unas vueltas, usamos pista de 6 carriles y 52 metros compensados, con una recta de unos 9,5m. También equipamos a los modelos con la guía Slot.it gris, trencillas Slot.it plateadas extra finas y planas, cables de silicona y aderezamos todo esto como grasa Parma y aceite Trinity.
Para compensar la prueba utilizamos en ambos coches un motor nc6, con relación 10/25 en el Alfa Romeo y 12/30 en el Peugeot. Para obtener los mismos desarrollos en ambos coches y poder tener una punta y una relación final adecuada al circuito.
Para compensar la prueba, ya que el Alfa Romeo 156 trae de serie un cockpit de lexan, sustituimos el de serie del Peugeot 406 Coupe por uno mucho mas liviano que el de serie, eso si, mucho menos detallado. Habiendo igualado todo lo posible los dos modelos, empezamos a hacer las pruebas.
Utilizamos el Alfa 156 para empezar a marcar cronos, el modelo se muestra muy seguro de guía. Con los tornillos regulados fehacientemente a base de tabla, tabla y tabla, el coche diríamos que es muy estable, seguro y con un rodar continuo. Con ello es muy fácil rodar a ritmos altos sin crear una tensión en el piloto excesiva.
En las zonas interiores engulle los quesitos de forma envidiable, (empezamos las pruebas por la pista 1 del club). Ya en las zonas mas rápidas muestra un poco mas zaga, pero de todas formas siempre lo hace de forma predecible y rodando bastante al limite. He de decir, que los tornillos de la cuna fueron sustituidos por otros métricos de nailon para favorecer el efecto suspensión en el cual utilizamos los muelles mas duros, y aligerar un poco este modelo.
De todas formas este coche muestra un comportamiento intachable dentro de la categoría en la que se desenvuelve, turismos. Tras unas 50 vueltas al circuito, logramos parar el crono en unos 15,93. Una cifra muy buena, ya que el record del circuito esta en manos de un Gt-one full equip en 14,30 por las pistas centrales. Pero eso es harina de otro costal.
Empezamos a circular con el Peugeot 406 de Spirit, al cual, como medida mas significativa diremos que también sustituimos sus tornillos por unos métricos de nailon y los apretamos a tope, para evitar que la cuna bascule. Ademas de dar con cola termofusible alrededor del motor para evitar rebotes. Tras unas cuantas vueltas, descubrimos que el coche es un misil, acelera y frena con mucho brío, aunque las relaciones son casi clavadas y los consumos, rpm y efectos imán de los nc6 son casi los mismos. Entrados en faena, intentamos descubrir los limites del coche, y descubrimos que tiene una forma de conducir distinta a la presentada por el Alfa 156 de Fly. Ya que exige al 100% la atención del piloto. Entra bien en los quesitos, y tiene un paso por curva rápida mucho mas alegre que su contrincante. Haciendo que la concentración para llevar este auto se duplique. Hemos pasado de un modelo en el cual el rodar se hacia de forma mecánica, a un modelo en el que hay que estar con los cinco sentidos. Debido al carácter que imprime esta forma de conducir, a las pocas vueltas paramos a descansar. Han sido apenas unas 20 y descubrimos que hemos bajado a 15,60. Pulverizando el tiempo que tiene el Alfa Romeo en unas 0,33 de seg. Este modelo también fue regulado el eje delantero por el método de la tabla.
Ahora pasamos a los carriles centrales, donde las curvas son de radios mas iguales, y aquí el Peugeot se muestra invencible por su gran paso por curva. Ayudado por la disposición de su motor en Anglewinder, su mejor reparto de pesos, y el mayor aprovechamiento del efecto imán del nc-6. Realizamos tandas de 50 vueltas para comprobar tiempos, y comprobamos que el Alfa Romeo logra detener el tiempo en 15,57 mientras que el Peugeot realiza el mismo trayecto en unos 15,27.
Al finalizar las tandas, volvemos a ver la diferencia en la forma de pilotar ambos modelos, mientra que en el Alfa es de forma muy intuitiva, con avisos y con facilidad de corrección. En el modelo anglewinder, la tensión es mucho mayor a la hora de pilotar lo. Mostrando se mucho mas veloz, tanto a la hora de registrar cronos, como los reflejos necesarios para controlar una derrapada en una curva. Tal vez para carreras al sprint, que son las típicas en esta categoría, este mejor posicionado. Aunque para tandas largas nos decantemos por el inline del Alfa Romeo.
Tercero en discordia
El BMW 320 i de Fly Rancing se unió a la fiesta para comprobar las cualidades de este modelo. La ultima creación de la marca Fly Racing. Compartiendo chasis con el BMW M3, enseguida descubrimos que sus distancias guía-eje son superiores a las de su hermano de marca. Intuyendo que mejoraremos el paso por curva rápida. Y en efecto, colocamos el modelo en el raíl y pronto se dejan sentir sus cronos. Sin llegar a superar al Peugeot le iguala mucho. Logrando un crono de unos 15,34 segundos. Con una configuración completamente igual que la del Alfa Romeo.
En pista hereda de su hermano el paso por curva en las zonas interiores y se sujeta mucho mas en las curvas de amplio radio, debido como presagiamos al comprobar sus medidas por el aumento de su batalla. Sin duda este BMW se trata de un modelo mucho mas equilibrado, capad de plantar cara al coco de la categoría. Engulle con facilidad las partes técnicas del circuito, y luego se muestra muy seguro en la frenada y entrada a curva. Sin duda un buen modelo para carreras con mecánicas inline. Además que se mostró mas seguro y estable que ningún otro. Siendo ya decisión de cada piloto la elección de uno u otro modelo.
Un saludo a todos y hasta la siguiente prueba.
No hay comentarios:
Publicar un comentario